Az előző poszt Kenny Friedkin 1962-es halálával zárult, így itt folytatjuk a történetet. Kenny után felesége is hamarosan elhunyt így egyetlen fiuk, az akkor mindössze 27 éves Tom lett a PSA légitársaság többségi tulajdonosa. Tom is megőrizte apja szenvedélyét a repülés iránt, 1962-ben vált a családi légitársaság pilótájává. Azonban a cég menedzselése nem tűnt túl vonzó opciónak számára így egy évvel később már tőzsdére vitte a céget (felteszem ez jelentős részben a részvényeinek eladásával járt, így lehetett, hogy a későbbi eladásnál már 1% sem járt a korábbi alapító családnak). Ennek ellenére helyet kapott a vezetőségben de ő inkább teljes állású pilótaként folytatta a munkáját.

Azért hamarosan profilt váltott és kihasználva anyagi helyzetét, elkezdett „professzionálisan a hobbijainak élni”

Már 1965-ben (tehát 30 évesen) egy NASCAR csapat tulajdonosának mondhatta magát, ahol a sofőrjei (főleg Jim Paschal és Bobby Alisson) „moderáltan sikeresek” voltak – legjobb éveik 1967-1968 voltak egy hatodik és egy hetedik hellyel. Azonban Tomot nem csak a repülés és az autósport érdekelte, hanem a motorcsónak versenyzés is. Bizony, jól olvastátok! A srác szerintem teljesen sebesség és benzin/kerozin-szag őrült lehetett és ahol ezt megtalálta oda lerakott az asztalra egy adag pénzt. Így lett a Miss Budweiser társtulajdonosa ebben a sportban is. Ezt 1969, 1970, és 1973-ban jelöli az erre vonatkozó adatbázis, ezekben az években pedig az ő hajójuk lett a kiírás nyertese.

Azonban most hogy eljutottunk 1969-ig rátérhetünk a családi vállalkozás még most is fő profilját alkotó cégére: a Gulf States Toyota történetére. Az egész azzal kezdődött, hogy a legendás Carroll Shelby (jelenleg a Shelby Mustang az ő nevét viseli, versenyzőként, tervezőként és vállalkozóként is maradandót alkotott az amerikai autóiparban) kapott egy ajánlatot az akkor még inkább ismeretlen, de feltörekvő Toyota-tól hogy legyen az államokban a márka disztribútora. Erről megkérdezte Lee Iacocca-t aki a szintén legendás alakja az amerikai autóiparnak, vezérigazgatóként mind a Ford mind a Chrysler élén kiemelkedőt alkotott. Lee pedig azt válaszolta, hogy ne foglalkozzon vele, mert a hazai gyártók visszatolják majd az óceánba a japánokat. Erről az egészről Shelby 2007-ben úgy nyilatkozott hogy „valószínűleg most milliárdos lennék, de már egy koporsóban. Viszont örülök a barátomnak, legalább egy barát keresett rajta”. Ezután még élt 5 évig, majdnem 90 éves koráig (egyébként Tom valóban nem élt olyan sokáig mint Carroll ő szintén szép, 81 éves kort élt meg, tehát Shelby logikájában lehetett igazság).

Ezekből az információkból kiderülhetett, hogy Shelby az ajánlatot visszautasította, de elmesélte barátjának a lehetőséget aki elrepült Japánba hogy meggyőzze az ottani vezetőket arról, hogy neki megvan a feladathoz a megfelelő tudása és erőforrása. A japánok hittek neki és nem is jártak rosszul! Innentől Tom erre koncentrált, kiszállt a NASCAR-ból, még a motorcsónakokkal szórakozott néha, de ott csak társtulajdonosként vett részt, így elkezdte építeni a saját vállalkozását.

A Toyota 1957-ban indította el az országban az első kereskedését, de még 1966-ban is mindössze 21 ezer autót adott el. Nyugaton, ahol a fogyasztók nyitottabbak voltak az autóik iránt ők maguk intézték a kereskedelmet, de a közép-déli területeken gyakorlatilag teljesen uralta a piacot a Detroit-i nagy hármas (Ford, Chrysler, General Motors). Így itt egy már működő kereskedő hálózat egy új cégeként indultak. Ebből lett aztán a Gulf State Toyota 1969-ben, immáron Tom Friedkin vezetésével.

Bár a sportcsapatok tulajdonlása kicsit extravagáns és feltehetőleg elég költséges móka volt, apjához hasonlóan Tom is egészen fokozatosan kezdte el építeni a saját vállalkozását. Nyilván már nagyobb tőkével vágott bele de kicsit olyan lehetett ez az egész mintha Egerben nyitna valaki egy chilei borokat forgalmazó pincét. A területen hatalmas kultusza volt az amerikai autóknak, a hagyományosan republikánus területeken pedig alapból meg kellett küzdeni a külföldi, Ázsiából érkező autómárkával szembeni bizalmatlansággal. Így 3 évvel a nyitás után 35 dolgozóval, 14 kereskedéssel rendelkezett a cég és abban az évben 5 000 autót adott el. Emellett Houston kikötőjében egy 33 hektáros területen létesítettek feldolgozó központot 1972-ben (processing center – pontosan nem tudom, hogy ennek mi a magyar megfelelője vagy a pontos feladata az autóimportálásban, de mutatja, hogy akkoriban (1984-ben nyitották meg az első amerikai gyárukat) még minden autó Japánban készült és azokat szállították Amerikába) valamint új irodába is költöztek, olyan gyorsan kinőtték az elsőt. Ahogy fejlődött a cég, más igények is felmerültek, 1980-ban elindítottak egy autószállítással foglalkozó divíziót, ami mára egy másik, önálló, független cég és mindenféle márkáknak nyújt szolgáltatást. 1986-ban már egy, a teljes kereskedésüket és területüket kiszolgáló alkatrész központot létesítettek. 1994-ben 100 000 autót adtak el összesen és már a forgalmuk kinőtte a kezdeti központot (annak ellenére, hogy az amerikai hozzáadott érték időközben növekedett) így csináltak egy nagyjából két és félszer akkorát (80 hektár) ami már évi 150 000 autó kezelésére volt tervezve. Csak ez a logisztikai központ 600 munkavállalót foglalkoztatott. Ezen kívül 1988-ban egy marketing céget is indítottak, ami kifejezetten az autóiparra koncentrál. Próbálták tehát kinőni azt a természetes korlátot, hogy egyetlen autógyár kereskedői egy bekorlátozott területen, és más területeken is monetizálták a megszerzett tudásukat. Bár majd Tom tevékenységére visszatérek majd, de már itt megjegyezném, hogy 1995 óta Dan Friedkin, Tom négy gyereke közül a legidősebb vezeti a céget.

A 90-es évek végén kifejezett céljának tűzte ki a GST, hogy ők legyenek a „truck bajnokok”. Nyilván a területen alapból kiemelkedő lehetett ez a típus iránt az érdeklődés, de úgy érezte a cég, hogy a Tundra nagy dobás, érdemes rá koncentrálni, így külön értékesítői csapatot hoztak létre csak ennek a típusnak. Járták focimeccseket, vásárokat, mindenhol ott voltak ahol a „Biblia-öv” pick-up kedvelő jónépe megfordulhat. Ezzel célzott stratégiával az addigi 16%-ról 20%-ra emelték az amerikai Toyota truck eladásokban mért részesedésüket (alapból a teljes eladások 11%-13%-át generálják ők, így látható hogy alapból egy pick-up orientáltabb piac volt ez). Az ilyen kezdeményezéseket kifejezetten értékelte a Toyota, így talán ennek is köszönhetően a 2003-ban a texasi San Antonioban kezdte el a Tundra gyártására specializálódott gyárát. Ebben az évben kezdődik az a vonal is, amire érdemes lesz figyelni: Houston fő sport és szórakoztató központja a Toyota Center nevet kapta, a GST közbenjárásával.

A kétezres éveket folyamatos bővülés jellemezte, különös tekintettel a Lexus, prémium márkára. 2005-ben a Houston Chronicle a legjobb privát cégnek választotta a Friedkin Group-ot és a Forbes „Amerika legnagyobb magántulajdonban lévő cégei” listájának a 40. helyét foglalták el, ami azóta sem változott sokat, 41.-ek ilyen tekintetben. 2006-ban a feldolgozó központ már 150 hektárra növekedett és év végére 227 ezer járművet adott el a cég. 2009-re elkészült a cég mostani központja, az Enclave Parkway Campus Houstonban. Itt található az USA legnagyobb Toyota training központja, a GST, a GSFSGroup (a kereskedés pénzügyi részéért felel (lízing, biztosítás stb)) és a GSM, ami nem egy telefonos boltjuk, hanem a marketing ügynökség. Folytatták a stadion elnevezős munkájukat, 2012 óta az FC Dallas (ez már „soccer” azaz az első kontakt az európai focival) stadionja is Toyota Stadium nevet viseli. Egy évvel később jött a következő: a Toyota Field a San Antonio FC otthona. Ezután 2017-ben egy Toyota Music Factory is létrejött: ez a texasi Las Colinasban található, több mint 8 000 főre tervezett koncerthelyszín, szórakoztató központ, pláza és étteremkomplexum. Ezek után a GST működésében már csak pár kereskedés áthelyezés és bővítés van amit ők maguk kiemeltek, elég stabilan működő cég, „fejőstehén” képét mutatja. Van azonban még bőven érdekesség a család életében és üzletében úgyhogy miután végignéztük a GST történetét, nézzük meg mi mással foglalkozik még a család.

Ebben a részben repüljünk vissza Tom Friedkin-ig akinek a sztoriját érdemtelenül félbe hagytam, hogy egyben írhassam le a Gulf State Toyota történetét, hiszen mégis az a központi sikersztori. Miután a GST már kifejezetten jól futott, Tomnak újra lett több ideje a hobbijaira. Most már nem sportcsapatokra, hanem inkább különleges repülőkre költött, pontosabban a „warbird” (mára már magánkézben fenntartott régi, háborús repülők) kategória lelkes gyűjtője. Ezekre a ritkaságokra néha Holywood is felfigyelt és el-elkérte volna őket. Tom ezt engedte is, egy feltétellel: ha ő vezeti őket. Így Joel Friedkin után unokája, már nem megélhetésként hanem egy milliárdos hobbijaként újra színészként tűnt fel filmekben, bár igazából extra szerepet nem kapott, pilótaként szerepelt mindenhol, 1976-1990 között. Emellett a másik hobbija a természet és a vadászat. Ebből egy 1972-ben, Botswana-ban indított verseny-vadász vállalkozás született, amit később eladott, így most a családi portfólióban már „csak” a Tanzániai szafari maradt meg: ez 1989-ben indult és a Friedkin Conservation Fund a profit legalább egy részét visszaforgatja az orrvadászat visszaszorítására és a helyiek oktatására, amellett hogy ott is több száz munkahelyet biztosít. Jótékonyság terén még említik a The Friedkin Foundationt amelyik például a 2005-ös Katrina hurrikán idején 2 millió dollárt adományozott, hiszen gyakorlatilag a központjukat sújtotta az eset. Miután 1995-ben fia átvette a céget, Tom egyre inkább visszahúzódott az irányításból, volt még természetesen szerepe a vezetőségben, de inkább csak tanácsokat adott, azt mondta magáról 2001-ben, „amolyan ingyenélő vagyok manapság”. Személyiségét mutatja, hogy akkor, 2001-ben sikerült először a Forbes-nak hogy interjút csinálnia vele, annak kapcsán hogy a 400 leggazdagabb amerikai közé került, addig mindent megtett azért hogy a ismeretlen maradjon. Tom 2017-ben halt meg.

Dan Friedkin, aki kollégái elmondása szerint örökké kíváncsi és olyan okos, hogy mire felteszed az első kérdésedet ő már megválaszolta a másodikat is, szinte mindent megtartott elődjei szenvedélyeiből, de ugyanolyan visszahúzódó mint apja. Övé az ország egyik legnagyobb warbird gyűjteménye, de ő már légishow-kat is szervez (olyanokat amilyenen 8 évesen nagyapja beleszeretett a repülésbe). Tanzániában több mint 6 millió hektár megőrzésén dolgozik a korábban említett alapítványa, és Texasban is a Parks and Wildlife bizottságának elnöke valamint a Wildlife Conservation Society egyik megbízottja (jó végre ilyet hallani, mert amúgy a család egy környezetvédelmi rémálom, repüléssel, autókereskedéssel, vadászattal stb). Emellett egyre inkább növeli a filmipari jelenlétét: 2014-ben elindult az Imperative Entertainment, ami most például az új Scorsese-Di Caprio filmen dolgozik. 2016-ban nagyapjához, Kenny-hez hasonlóan pilótaiskolát alapított, viszont ő külön a kaszkadőrökre és légi felvételeket készítő filmesekre koncentrált. A 30West nevű cég egy évvel később tőkét és stratégiai tanácsot biztosít kreatív, popkultúrában működő cégek számára. Ez a cég aztán megvette a NEON nevű, mostanában az egyik legmenőbb független stúdiót, amelyik 10 Oscar jelölést gyűjtött be, olyan filmekkel mint az Élősködők, az Én, Tonya és még több más. Új hobbi az érdeklődések gyűjteményében a luxus golf pályák: az első 2012-ben a Diamon Creek volt majd a Congaree, valamint egy befektetés az Auberge Resorts Collection-ben ami egy több luxushotelből álló lánc, 14 amerikai, 4 maxikói-karibi, egy görög, egy fiji szállodákkal, valamint 8 fejlesztés alatt állóval, amik elvileg 2022-ig elkészülnek.

Ahogy Joel-nek, Tom-nak, Dan-nak is négy gyereke lett. Fia, Ryan akit a legtöbbször látunk, eddig leginkább producerként tevékenykedett, bátyja, Danny, aki múltkor a Cluj meccsen ott volt, szintén a „családiban” nyomja. A Stanfordon végzett és elsősorban az AFH wealth management cég elnöke (apjával együtt… én már nem bírom hogy az utolsó pillanatokban is felbukkannak még millió-milliárd dolláros üzleteik!) ami egy globálisan több mint 200 pénzügyi tanácsadót foglalkoztatót, leginkább az Angliai piacon jelentős befektetési tanácsadó cég. De persze fiatalabb Dan is foglalkozik a Toyota-val kapcsolatos üzletekkel. Az látszik hogy annak ellenére hogy igen elfoglalt a család és szerteágazó üzleteik vannak, Dan és Ryan a klub átvétele óta szinte minden meccsen ott volt, Danny is megjelent a múltkor, szerintem már több Roma meccset láttak élőben mint Pallotta összesen. Ők nem fognak szökőkútba ugrálni, „fucking idiots”-ozni, megfontolt, művelt, sokadik generációs vállalkozócsalád benyomását keltik, akik hosszú távon terveznek az üzleteikkel, fontos nekik a működésük környezete is és ezek miatt nem is kapkodnak.

Azonban most már valóban beértük a jelent és hogy a kezük munkája már még jobban meglátszik a Roma-n mióta elkezdtem írni Israel-ről, aki a cári orosz birodalomban született. Kinevezték ugyanis a régen várt sportigazgatót, pontosabban újra egy szélesebb területet lefedő vezetőt: Tiago Pinto General Manager, Football területen, azaz minden hozzá tartozik majd ami a foci részét illeti a klubnak. Pinto nem focista, a portói egyetemen pedagógia szakon alap, majd közgazdaságtan és HR területen mester diplomát szerzett és már fiatal korától dolgozott menedzsment tanácsadóként, oktatás és tudomány területen, A Benfica egy klub közgyűlésen figyelt fel rá, ahol tagként előadta az ötleteit arról hogy hogyan növelhetné a csapat a működésének területét. Ezután egyre előrébb került és 2017-től kezdve már a nálunk megkapott pozícióban dolgozott a portugál csapatnál. Ez a kinevezés egyből egy nem-tradicionális megközelítése a csapat kapcsán az egyik legfontosabb vezetői pozíciónak, kíváncsian várom hogy milyen szerepe lesz, lesz-e mellette egy alacsonyabb szinten lévő, klasszikusan sportigazgatóibb, tanácsadó szerepben lévő ember. Meglátjuk majd, mindenesetre mutatja hogy közel sem koncepció nélkül vágnak bele a dologba, hagytak a döntésre közel 3 hónapot, valószínűleg ezalatt rengeteg jelölttel beszélhettek, ez alapján én bizakodó vagyok Pintoval kapcsolatban. Egy dolog biztos – a léc nagyon alacsonyan van de cserébe héliummal van töltve és pillanatok alatt az égbe tud szökni. Róma ilyen hely, reméljük erre is fel van készülve a Friedkin család, Pinto talán inkább, mert a Benfica sem egyszerű terep.

Így fordulunk rá a Parma elleni meccsre, a másik portugál, Fonseca irányításával lehetőségünk lesz tartani a lépést a sűrű élmezőnnyel. Amit tudunk, hogy Pellegrini és Smalling nincs még meccsre kész állapotban, Dzeko pedig még covid-os így nem utazik a csapattal. Ennek következtében Borja Mayoral megint kezdeni fog (így nem ejti egyből a mesterhármast szerző Mkhitaryan ékként való szerepeltetéséért) valamint Villar is. A csapat a covid esetek miatt múlt héten egyéni edzéseket tartott, ezen a héten egyesültek újra. A Parma eddig egy győzelemmel és 3 döntetlennel 6 pontot szerzett, ami nem tűnik túl soknak, de az egyik az Inter elleni egy idegenbeli 2-2 volt, tehát nagyon nem árt majd odafigyelni rájuk.